PREMESSA – Nel novembre del 2012 si è concluso, dopo due anni, il percorso legislativo: il Parlamento nazionale ha approvato modi e forme della partecipazione dell’Italia alle politiche dell’Unione Europea. Una partecipazione incisiva, che ridisegna le linee del nostro essere cittadini europei – conseguenza anche della grave contrazione economica in cui versa il nostro paese da circa due anni – che, come afferma il Ministro per gli Affari Europei nella sua Premessa alla Relazione Programmatica 2013, «contribuisce ad una più chiara e determinante maniera con la quale l’Italia interagisce con i processi elaborativi e decisionali dell’Unione Europea»¹.
Obiettivo della legge del 24 dicembre 2012, n. 234 è quello di garantire che le iniziative e le decisioni del Governo in ambito europeo siano radicate nei principi della democrazia attraverso il rispetto della pubblica informazione, della trasparenza e della sussidiarietà, cui il Trattato di Lisbona fa esplicito riferimento.
Intanto, il Consiglio Europeo nel giugno 2012 ha varato un “Patto per la crescita e l’occupazione” per il rilancio dell’Unione Europea: che prevede un piano per l’affermazione in Europa dei singoli Stati aderenti, attraverso azioni a livello nazionale ed europeo che abbiano come obiettivi quelli propri dell’Analisi annuale della crescita per il 2013, ovvero un consolidamento fiscale favorevole allo sviluppo, il ripristino del normale funzionamento del mercato del credito, la realizzazione delle riforme strutturali necessarie ad aumentare la competitività, la lotta alla disoccupazione, la modernizzazione della pubblica amministrazione.
Sei sono le linee d’azione che la Commissione europea intenderà perseguire:

1. Porre le basi per un’autentica unione economica e monetaria a cui è affidata l’importante funzione di consolidare le basi su cui poggia il sistema finanziario europeo e di ripristinarne la fiducia. La Commissione si propone infatti di adottare misure per combattere la frode e l’evasione fiscale tra cui l’iniziativa sui “paradisi fiscali”.


2. Promuovere la competitività attraverso il mercato unico e la politica industriale intervenendo su quattro principali aree: reti, mobilità, economia digitale e coesione.


3. Connettere per competere: costruire oggi la rete di domani attraverso proposte per il trasporto ferroviario e di merci, anche tra i porti dell’Unione Europea e al “Cielo unico europeo” per modernizzare i trasporti e la logistica in Europa aiutando le imprese a risparmiare tempo e energia e ridurre le emissioni.


4. Crescita per l’occupazione: inclusione ed eccellenza sono gli obiettivi del Programma della Commissione per rafforzare la capacità di combinare crescita e inclusività.


5. Utilizzare le risorse dell’Europa per promuovere la competitività attraverso la proposta di iniziative di tipo legislativo concernenti la revisione del quadro politico e normativo per la produzione biologica e della strategia tematica sull’inquinamento atmosferico e legislazione correlata.


6. Costruire un’Europa sicura con un programma di proposte di tipo legislativo volte a istituire una procura europea per lottare contro i reati a danno del bilancio UE e tutelare gli interessi finanziari dell’Unione.


7. Europa come attrattore globale attraverso direttive di negoziato per accordi globali sul commercio e sugli investimenti con i partner pertinenti.

1 – Ricerca e innovazione per una specializzazione intelligente

Si tratti di “recessione” o di “decrescita”, di “mancato sviluppo” o di “contrazione”, la profonda crisi economica che ha colpito l’Italia e dunque il resto d’Europa richiede un ulteriore sforzo ai paesi aderenti all’Unione Europea. Si chiede infatti una crescita intelligente che possa fare da ponte per contribuire alla sostenibilità e alla maggiore inclusivitಠdel nostro paese nell’ambito dell’Unione.
Parola chiave di questo processo è risultata l’innovazione. Innovare attraverso strategie che si sviluppano nel campo della ricerca e dell’imprenditorialità in ogni Stato membro e regione dell’Unione Europea allo scopo di sfruttare del tutto il potenziale dell’Europa; un programma mirato ad un incremento ed un utilizzo più efficiente dei Fondi Strutturali destinati alla ricerca e all’innovazione per una specializzazione intelligente, intendendo per quest’ultima la capacità di individuare le risorse e le caratteristiche uniche di ogni paese e regione, evidenziando i vantaggi competitivi di ciascuna regione, dunque operare nell’intento di una riunione delle risorse e dei soggetti coinvolti al fine di ottemperare ad una visione globale del futuro che fonda le proprie basi sull’eccellenza.
Nell’ambito della politica di coesione 2014-2020³, il supporto di suddetti investimenti sarà la condizione preliminare per l’accesso al Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR).
Si tratta anche di innovare le regioni dei singoli Stati membri, attraverso una conoscenza approfondita delle aree rurali e meno sviluppate incentivando la creazione di posti di lavoro. È un’importante opera di canalizzazione degli investimenti sui punti di forza relativi a ciascuna regione, sfruttandone le opportunità e le tendenze emergenti adottando azioni volte alla creazione di sinergie che possano dare una spinta decisiva alla crescita economica.
Suddetto progetto richiede dunque un eccesso di informazione, nel senso genuino del termine, in cui si elaborino dati oggettivi sulle “risorse” (intese come strutture industriali ma anche poli scientifici e di cultura) di una regione, sulle sue sfide, i suoi vantaggi competitivi e il potenziale di eccellenza⁴.
Ci si propone di sviluppare una visione comune creando un fil rouge tra piccole, medie e grandi imprese volte a una governance trasversale: capace di creare nella comunità un processo di accumulazione del capitale che sia anche rivolto alla creatività ed alla socialità, attraverso una partecipazione di tutti i partner allo sviluppo, all’implementazione e al controllo della specializzazione intelligente della regione di appartenenza.
Tale processo richiederà inoltre una percorso in cui verrà incluso un rinnovamento dei settori tradizionali, individuando nuove nicchie di mercato: in una complessiva modernizzazione da attuare mediante l’adozione e la diffusione di nuove tecnologie; una diversificazione delle specializzazioni esistenti in campi correlati, che, permetteranno alle regioni di acquisire un reale margine competitivo e sfruttare il potenziale regionale “intelligente”. Inoltre sarà utile uno sviluppo di nuove attività economiche attraverso cambiamenti tecnologici radicali e innovazioni importanti orientate maggiormente verso l’utente ovvero nel settore sociale e dei servizi.
Denominare commercialmente la competenza di ogni regione e dichiarare esplicitamente la nicchia di mercato che si vuole colpire attirerebbe gli investimenti privati, fino ad ottenere l’attenzione di investitori internazionali aumentandone la visibilità. Migliorare i collegamenti interni alle regioni e la proiezione delle stesse verso l’esterno per collocarsi nelle catene di valore europee e globali e per migliorare i collegamenti e la cooperazione con altre regioni permetterebbe una maggiore internazionalizzazione delle aziende⁵.
Attraverso una differenziazione internazionale e una diversificazione tecnologica sarà possibile collocare o ricollocare una determinata regione in un contesto globale, dinamico e mutevole in cui la sua strategia possa essere messa in rilievo con i suoi punti di forza rispetto alle altre regioni; infatti il modo migliore per una regione di promuovere la propria crescita consiste nella diversificazione verso tecnologie, prodotti e servizi strettamente correlati alle tecnologie dominanti esistenti ed alla base di competenze regionali: il tutto orientato verso settori economici emergenti.
La “specializzazione intelligente” infatti sarà un requisito fondamentale per il supporto degli investimenti di tutte le regioni appartenenti all’Unione Europea al fine di rafforzare la ricerca, lo sviluppo tecnologico e l’innovazione migliorando l’accesso alle tecnologie di informazione e di comunicazione curandone il loro impiego e la loro elevata qualità.
Obiettivi dunque perseguibili attraverso un’analisi dei punti di forza e di debolezza, delle opportunità e dei rischi per concentrare le risorse su una serie limitata di priorità di ricerca e innovazione, stimolando gli investimenti privati nella ricerca nello sviluppo e nella tecnologia e favorendo, nell’ambito di ogni regione, una programmazione che occupi un’esauriente voce in bilancio al fine del raggiungimento della sua specializzazione intelligente.
Il compito delle regioni sarà quello di identificare le specializzazioni relative alle conoscenze più adatte al loro potenziale di innovazione, prendendo in considerazione le risorse e le capacità di cui dispongono. Si tratta di un processo di scoperta imprenditoriale che dovrebbe coinvolgere le imprese, i centri di ricerca e le università alla cooperazione per l’individuazione delle aree più promettenti della propria regione di appartenenza o di uno Stato membro, ma anche i punti deboli che possano ostacolare l’innovazione⁶.
Alle autorità nazionali e regionali spetterà redigere un documento che espliciti la strategia proposta per un dato paese o regione, nel quale siano dichiarati gli investimenti pubblici e privati pianificati, inclusi quelli dei Fondi Strutturali nella ricerca, nello sviluppo tecnologico e nell’innovazione; una possibilità dunque per le regioni di potenziare la propria eccellenza scientifica di base non solo tecnologica ma anche pratica⁷, includendo l’acquisizione e la diffusione di conoscenze e innovazioni.
La specializzazione intelligente non si presenta come una novità rispetto al periodo 2007-2013, ma come volontà, nel periodo attuale, di perfezionamento e di aggiornamento di una metodologia esistente per la programmazione dei Fondi Strutturali, imponendo determinate strategie come condizione preliminare per l’accesso ai finanziamenti FESR; le regioni dovranno pertanto attuare suddette strategie prima che i programmi operativi a sostegno di questi investimenti vengano approvati. Le realtà più avanzate infatti si stanno già impegnando in iniziative strategiche analoghe, come l’iniziativa Regioni per il cambiamento economico⁸ o l’Osservatorio regionale per l’innovazione⁹.


2 – Modelli di integrazione regionale italiana in Europa

Grazie allo sviluppo di infrastrutture e agli stimoli provenienti dai paesi membri dell’Unione Europea, è già possibile osservare alcuni modelli di integrazione regionale italiana nel contesto Europeo.
Una delle regioni italiane maggiormente proiettate verso l’integrazione europea, attraverso lo sviluppo di un network di paesi volti alla cooperazione oltre confine e allo scambio di merci al fine di potenziare la propria rete commerciale, è stata l’Abruzzo, che ha stabilito importanti contatti con la Lituania al fine di aprire un rapporto commerciale diretto con essa nel settore agroalimentare.
L’obiettivo iniziale da parte della Regione Abruzzo è stato quello di potenziare e consolidare la propria brand awareness nella capitale Lituana, come dichiarato anche dall’ambasciatore italiano a Vilnius nel suo discorso ufficiale secondo cui l’Abruzzo ed in particolare la Provincia di Pescara hanno saputo intessere relazioni eccellenti e rapporti di collaborazione con l’ambasciata e le autorità lituane, infatti le attività di promozione che sono scaturite hanno permesso di conseguire risultati apprezzabili, tanto che sugli scaffali dei principali centri commerciali lituani è possibile trovare diversi prodotti abruzzesi; infatti risale al 2008 la partecipazione della regione italiana alla Baltic food and beverages fair, fiera dedicata dal paese baltico ai prodotti dell’eno-gastronomia d’Europa¹⁰. I protagonisti dello stand “GustoAbruzzo” nell’ambito della fiera sono stati il vino, ma anche la pasta, l’olio extravergine d’oliva, le conserve, i prodotti biologici e i dolci, mettendo in mostra le prelibatezze enogastronomiche della provincia pescarese. Delle tre Repubbliche Baltiche, in effetti, la Lituania risulta quella in maggiore fermento e la più aperta anche in tema di innovazione e internazionalizzazione. I ridotti costi di trasporto ferroviario dall’Italia agevolano chi voglia fare business con i mercati nell’area di Vilnius, Tallin e Riga, grazie anche all’interesse che i lituani nutrono verso la cultura italiana.
Integrazione ed interscambio non solo in ambito agro-alimentare, ma anche in ambito culturale: infatti nel settembre del 2011, successivo alla partecipazione nel 2010 del Coro Polifonico di Pescara al Festival Internazionale “Cantemus Omnes” a Gdynia¹¹, a Chieti si è esibito il coro polacco di Gdynia in occasione del Festival Corale Europeo “Alessandro Aglione” promosso dal Coro Polifonico di Pescara. Una risposta abruzzese al vicendevole scambio culturale esistente tra le due regioni; un gemellaggio tra gruppi vocali che ha rappresentato l’inizio di un rapporto di scambi di vario genere tra le istituzioni di due paesi comunitari e di due territori con caratteristiche infrastrutturali, economiche, sociali e culturali molto affini o complementari¹².


3 – Politiche europee sullo sviluppo dei porti dell’Adriatico e dello Ionio

Dal 2001 al 2011 si sono ridisegnate le priorità infrastrutturali dell’Unione Europea; un dato di fatto che si evince dalla Relazione 2012 sui traffici marittimi elaborata nell’ambito del Forum delle Camere di Commercio dell’Adriatico e dello Ionio che nel bilancio del decennio, nonostante la crisi attuale, riconosce alcuni aspetti fondamentali dei porti oggetto dello studio:

1. I traffici short sea shipping in Adriatico risultano essere fondamentali nelle vie di comunicazione tra i Paesi dell’Unione, in particolare tra Grecia e Centro Nord Europa, contribuendo in modo sostanziale all’integrazione delle persone e delle merci.


2. I porti adriatici italiani costituiscono vere porte di ingresso a Paesi confinanti dell’Unione. Lo sviluppo dei traffici con la Croazia, l’Albania e il Montenegro di cui sono leader gli scali del centro Sud (Ancona, Bari, Brindisi) e il consolidarsi dei traffici con la Turchia da Trieste, mostrano il ruolo crescente di questi scali nella stabilizzazione dei rapporti economici con i Paesi confinanti¹³.
   A partire dal 2009 è stato avviato il percorso di modernizzazione della politica europea in materia di infrastrutture di trasporto volta all’attuazione di progetti strategici ad alto valore aggiunto europeo al fine di eliminare bottleneck nelle sezioni transfrontaliere e nei nodi intermodali. Grande attenzione è stata dedicata alle problematiche ambientali con una conseguente riduzione di emissioni di CO2 dei trasporti, incentivando un nuovo approccio basato su una struttura a doppio livello: un livello superiore, core network¹⁴, costituito da nodi e collegamenti di altissima importanza all’interno dell’UE, ovvero la rete principale dell’Unione; ed un livello inferiore comprehensive¹⁵ network comprendente un sistema infrastrutturale di trasporto che garantisce l’accessibilità al core network, alimentarne il flusso di traffico e contribuire in modo decisivo alla coesione interno dell’Unione¹⁶.

Nella realizzazione della rete centrale (core network) che dovrà avvenire entro il 2030, la Commissione propone, un approccio per corridoi, individuati in un numero di 10. Il bacino Adriatico Ionio è interessato dal passaggio di almeno tre corridoi:

1. Mediterranean Corridor che si estende dal porto spagnolo di Algeciras fino all’Ungheria e al confine con l’Ucraina passando per Torino-Venezia-Trieste in Italia e per Koper e Ljubljana in Slovenia;


2. Helsinky-La Valletta Corridor che si estende a nord fino alla Finlandia e a sud fino a Malta riconoscendo in Italia come core network il collegamento ferroviario Napoli-Bari;


3. Baltic Adriatic Corridor, che si estende, ad oggi, a nord fino ad Helsinky e, a sud, in Italia, fino a Trieste, Venezia e Ravenna.

In definitiva in Italia il sottosistema ferroviario di interesse europeo disegna una situazione in cui resta a margine tutta la ferrovia dorsale adriatica dalle Marche fino alla Puglia: una raffigurazione che esclude inoltre Ancona, principale porto per numero di movimenti complessivi risultando inserito nel core network europeo ma senza essere agganciato ad alcun corridoio, limitandone così le sue potenzialità. Solo di recente il Consiglio dei ministri dei Trasporti UE ha approvato a Lussemburgo l’estensione del corridoio Helsinki-La Valletta con le tratte Ancona-Firenze e Livorno-La Spezia; è evidente che, allo stato attuale, far parte di un Corridoi Europeo significa attrarre i grandi operatori internazionali, vettori, terminalisti, operatori logistici, imprese manifatturiere, che generalmente stabiliscono strategie, priorità e investimenti in un’area, se ad essa è riconosciuto un potenziale di mercato o di traffici elevato¹⁷.
Il 18 dicembre 2012 la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha votato per l’estensione del Corridoio Baltico Adriatico anche alla città di Ancona concedendo così una importante possibilità di crescita alle regioni adriatiche italiane ed in particolar modo alla Regione Marche attraverso il porto anconetano ed il centro intermodale di Jesi ¹⁸.
Si sta valutando anche la possibilità di allungamento dell’asse Baltico-Adriatico fino alla città di Lecce; lo stesso Presidente della camera di Commercio di Ancona, Rodolfo Giampieri, ha sostenuto che il Corridoio Baltico Adriatico dovrebbe essere esteso a tutta la dorsale Adriatica e che esistono tutte le condizioni per recuperare quella progettualità persa negli anni scorsi, che portò tra l’altro all’esclusione del vecchio Corridoio Adriatico dai programmi prioritari dell’Unione. La dorsale Adriatica, dopo l’eliminazione del bottleneck esistente dalla Galleria di Cattolica fino al Molise, è infatti una rete ferroviaria ad Alta Capacità, che consente il transito sui binari di treni e container di tutte le dimensioni; pertanto, il territorio può diventare una delle aree del Paese con le migliori condizioni per sviluppare un trasporto di merci su rotaia e servizi di logistica¹⁹.


4 – Un meccanismo per collegare l’Europa: il corridoio ferroviario adriatico

Nell’ambito della programmazione finanziaria pluriennale per il periodo 2014-2020, la Commissione Europea ha annunciato la creazione di un nuovo strumento a livello europeo per finanziare le infrastrutture prioritarie per l’UE in diversi settori, tra i quali quello dei trasporti²⁰.
Sarà il meccanismo per collegare l’Europa, e sosterrà le infrastrutture aventi una dimensione europea e a livello del mercato unico, indirizzando il sostegno della UE alle reti prioritarie che devono essere realizzate entro il 2020 e per le quali si giustifica maggiormente un’iniziativa a livello europeo. Sarà uno strumento che disporrà di una dotazione di 50 miliardi di euro per il periodo 2014-2020, di cui saranno assegnati al settore trasporti 31,7 miliardi, 10 miliardi dei quali specificamente destinati ad investimenti in infrastrutture collegati ai trasporti ammissibili nell’ambito del fondo di coesione²¹.
Entro il 2050 sarà realizzato uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su una reti di trasporti completa, interconnessa ed intermodale, che coinvolge le infrastrutture ferroviarie, marittime, aeree e varie di tutti gli Stati membri²², capace di contribuire al miglioramento della libera circolazione delle merci, servizi e persone sia all’interno degli stessi Stati membri, sia tra di loro, sia con i Paesi confinanti, favorendo in tal modo la coesione economica, sociale e territoriale; è previsto inoltre un aumento delle risorse europee per la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti Ten-T, nonché un aumento delle quote di cofinanziamento variabile dal 20 al 40 per cento a seconda che si tratti di progetti di interesse comune, legati alla rete centrale o transfrontalieri della rete prioritaria²³.
Restano confermati tra i progetti prioritari quelli già avviati, quali la tratta Torino-Lione, Brennero, Trieste-Divaca, nell’ambito del corridoio 3 Mediterraneo; viene introdotta la tratta Napoli-Bari nell’ambito del corridoio 5 Helsinky-La Valletta.
Con riferimento al trasporto ferroviario inoltre gli organi europei hanno previsto requisiti specifici: è stato fatto obbligo agli Stati membri di garantire che l’infrastruttura ferroviaria sia conforme alle norme europee in materia di interoperabilità, scartamento, elettrificazione, linee percorse da treni merci convenzionali, prestando particolare attenzione all’impatto del rumore causato dal trasporto ferroviario.
Nella seduta del 18 gennaio 2012 della 8a Commissione permanente del Senato è stata approvata la risoluzione, con la quale si è espresso parere favorevole alla “Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti”, osservando tuttavia che in previsione di una rapida approvazione, da parte dell’Unione Europea, della macroregione adriatico-ionica ²⁴, si è ritenuto opportuno un supplemento di istruttoria svolta a livello di Unione Europea sulla metodologia applicata per la definizione dei tracciati affinché, nelle attività di verifica che si andranno a realizzare entro il 2020, la prosecuzione del corridoio Baltico-Adriatico lungo la dorsale adriatica comprenda anche la direttrice Ancona-Pescara-Bari-Taranto-Lecce, in quanto tale prosecuzione costituisce elemento centrale per il sistema dei collegamenti all’interno della macroregione e per il successo della stessa. Essa appare dunque di fondamentale importanza anche alla luce del fatto che nella nuova rete centrale non è più previsto il vecchio corridoio n. 8 Bari-Varna, che svolgeva un ruolo strategico nel collegamento tra le regioni che si affacciano sul Mar Mediterraneo e le regioni balcaniche²⁵.
La realizzazione della linea alta velocità/alta capacità sull’intera dorsale adriatica è indubbiamente riconducibile alla strategia della macroregione adriatico-ionica, la quale rappresenta senza dubbio un’opportunità per il nostro Paese di prendere parte a quel grande processo di coesione europeo già avviato con successo in Europa con l’approvazione delle strategie macroregionali del Danubio e del Baltico, quali strumenti innovativi per le politiche di coesione e cooperazione territoriale tra Stati e Regioni ai fini del conseguimento di obiettivi comuni di sviluppo. Il prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico assume un’importanza strategica per l’Italia, in quanto consentirebbe un collegamento, ad elevati standard qualitativi, tra il mare del Nord ed il mare Adriatico, favorendo altresì il collegamento tra i diversi distretti produttivi e le aree portuali dell’Adriatico, in modo da incentivare le attività logistiche a sostegno della produzione e dell’export, intercettando le aree a forte sviluppo dell’Est e del Nord-Est Europa, facendo del Mediterraneo e dell’Italia una grande piattaforma logistica e il baricentro dei traffici commerciali tra l’Oriente e l’Occidente²⁶.


5 – Il Corridoio Baltico-Adriatico: spina dorsale della rete di trasporto del Centro-Europa

La rete di trasporti d’Europa è regolamentata dall’Unione Europea; la tendenza, ad oggi, è quella di un sistema di trasporti innovativi, sostenibili e di alta prestazione lungo tutto il continente europeo.
Nasce il Corridoio Baltico Adriatico, una rete di trasporto ferroviaria lungo tutto l’asse che si estende in diciannove regioni e cinque stati membri dell’Unione Europea. L’obiettivo è quello di connettere circa quaranta milioni di abitanti collegando importanti nodi fra i porti del Mar Baltico e dell’Adriatico, e dunque come fine ultimo connettere il continente europeo con i mercati emergenti dell’Asia. I porti di maggiore rilevanza connessi dall’asse ferroviario sono Trieste, Venezia, Ravenna, Capodistria, Gdansk, Gdynia, ed anche le principali città dell’entroterra fra Polonia ed Italia.
Il 12 ottobre 2006 viene firmata la “Lettera d’Intenti” dai Ministri dei Trasporti della Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Italia ed Austria al fine di implementare l’asse Baltico-Adriatico e di migliorare la posizione del progetto potenziando il coordinamento dello stesso²⁷.
I rappresentanti delle quattordici regioni hanno poi firmato una Dichiarazione delle Regioni per una consistente e rapida implementazione del Corridoio Baltico-Adriatico fra Gdansk e Bologna con un desiderio di miglioramento delle infrastrutture di trasporto come prerequisito per l’economia, della sicurezza del traffico e del consolidamento dell’Europa. L’asse Baltico-Adriatico si presenta dunque come una delle più importanti reti direzionali tra nord e sud Europa e, attraversando ad est le Alpi, permette di collegare il Mar Baltico con il Mar Adriatico.
La copertura geografica della regione è fonte di crescita economica per l’Europa richiedendo investimenti significativi per l’ottimizzazione delle infrastrutture di trasporto con l’obiettivo di offrire valide alternative intermodali per i collegamenti nord-sud e sviluppare un commercio vitale composto da una logistica sostenibile per il trasporto di merci e persone.
Tra gli obiettivi del Corridoio Baltico Adriatico:

• Connettere le aree economiche emergenti in tre nuovi Stati membri con regioni a consolidata tradizione economica di Austria e nord Italia;


• Costruire un’importante connessione ferroviaria dal Baltico al Mare Adriatico, che è condizione necessaria per uno sviluppo economico sostenibile nelle regioni lungo l’asse;


• Trasferire il flusso del trasporto di merci attuato via terra ad un trasporto ferroviario che possa rappresentare un modello di “trasporto verde”;


• Migliorare il trasporto passeggeri in quanto numerosi agglomerati urbani sono presenti lungo l’asse Baltico-Adriatico, permettendo anche agli abitanti delle aree poco servite dal trasporto ferroviario di accedere con maggiore facilità al sistema ferroviario;
  
• Offrire la possibilità ai Paesi dell’Europa centrale senza sbocco sul mare una rapida connessione ai porti del Baltico e dell’Adriatico;


• Connettere il resto dei corridoi pan-europei in quanto il corridoio attraversa numerosi e maggiori assi di trasporto, permettendo così efficienza nel trasporto anche con altre regioni europee di rilevanza economica;


• Migliorare l’intermodalità e interconnettività nella direzione nord-sud collegando le principali rotte marittime e fluviali valorizzando gli effetti del network in altri corridoi di trasporto;


• Supportare un’adeguata performance economica e indurre a significativi spostamenti su strada ferrata, incentivando al trasporto co-modale e senza produzione di anidride carbonica.

Allo stato attuale, dopo un’attenta analisi delle reti trans-europee e la definizione dei progetti prioritari, l’asse Baltico-Adriatico adempie alle richieste della Commissione europea per gli snodi e le linee, presentandosi inoltre come elemento futuro ideale per lo sviluppo del Core Network.
Nasce dunque la BATCo, acronimo di Baltic-Adriatic Transport Cooperation, riunendo i diciotto partner internazionali e regionali provenienti da cinque paesi europei (Austria, Repubblica Ceca, Italia, Polonia, Slovacchia), i quali cercano di sviluppare una varietà di interventi tecnici, ambientali ed economici che facilitano lo sviluppo dell’asse Baltico-Adriatico; l’obiettivo principale della cooperazione tra i partner è l’avanzamento sostenibile ed armonizzato dell’asse, accelerando su quest’ultimo l’implementazione delle connessioni ferroviarie tutelando l’ambiente attraverso una riduzione dei trasporti dannosi e dei relativi effetti, proteggendo così l’ambiente e rafforzando l’economia.

Conclusioni – L’importanza del corridoio Baltico-Adriatico è facilmente intuibile in un’ottica di ulteriore unificazione dell’intera Europa. Ove questo traguardo si realizzasse, seppure in parte, sarà possibile fornire grandi possibilità a paesi che fino ad oggi, per motivi geografici e politici, non potevano accedervi. Scenari positivi si possono aprire, dunque, grazie alle significative opere di infrastrutture, che saranno realizzate nel nuovi ciclo della programmazione economica europea 2014-2020.
I brand dei differenti paesi potranno essere esportati e “sondare” cosi nuovi mercati e tendenze che condurranno il sistema produttivo di ogni singolo paese verso una maggiore specializzazione e differenziazione di produzione per soddisfare la molteplicità dei mercati che si genereranno dalla grande integrazione europea frutto della realizzazione e del potenziamento delle reti infrastrutturali già presenti nel continente; un nuovo “libero scambio” d’Europa rileggendo le note del grande teorico Adam Smith²⁸, anch’esso fermamente convinto che la condizione fondamentale per il libero mercato di un paese fosse il potenziamento delle reti infrastrutturali.
Ci si augura dunque che politiche e governi possano collaborare insieme, come già fatto per gettare le basi del processo di realizzazione del corridoio Baltico-Adriatico, al fine di un reale collegamento dell’intera Europa e degli importanti centri di produzione presenti in essa (è il caso della possibilità di allungamento del corridoio fino alla Regione Puglia), che, come testimoniato dalla storia economica europea, hanno contribuito, con i loro prodotti, in epoche passate al sostentamento e alla crescita delle differenti popolazioni. Una trasformazione che non è solo la riproposizione del libero scambio e del mercantilismo ma anche una iopotesi per collegare economia e poltica in maniera più intensa nell’ambito dell’Unione Europea²⁹.











NOTE
¹ Enzo Moavero Milanesi, La partecipazione dell’Italia all’Unione Europea – Relazione Programmatica 2013 – Dipartimento per le Politiche Europee.^
² http://ec.europa.eu/europe2020/index_it.htm ^
³ http://ec.europa.eu/regional_policy/what/future/proposals_2014_2020_en.cfm ^
⁴ Grazie ad una accurata analisi SWOT per riconoscere le previsioni ed analizzare le tendenze, le tecnologie, la conoscenza imprenditoriale dei mercati. ^
⁵ http://www.eurada.org/site/files/No%20Guide-E.pdf ^
⁶ http://ec.europa.eu/invest-in-research/monitoring/knowledge_en.htm ^
⁷ Innovazioni sociali, dei servizi, azioni per affrontare nuove sfide sociali, nuovi modelli di business ecc. ^
⁸http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/regionas_for_economic_change/index_en.cfm ^
⁹ http://www.rim-europa.eu/ ^
¹⁰ www.provincia.pescara.it/index.php page=risultatiricerca&idnews=11941 ^
¹¹ www.provincia.pescara.it/index.php?page=risultatiricerca&idnews=14378 ^
¹² www.provincia.pescara.it/index.php?page=risultatiricerca&idnews=15585 ^
¹³ Cfr. O. Baccelli, La mobilità delle merci in Europa. Potenzialità del trasporto intermodale, Milano, EGEA, 2001.^
¹⁴ Cfr. The Baltic Adriatic Axis Element of the Future European TEN-T Core Network. Brussels, 2009. Si intende per core network i nodi principali che configurano l’ossatura generale della rete. Nodi urbani di particolare importanza, come le capitali degli Stati membri, altre città o agglomerati di importanza sovra regionale in campo amministrativo, economico, sociale, culturale e dei trasporti.^
¹⁵ Cfr. Assessment of TEN-T Programme Implementation. Si intende per comprehensive network città, aeroporti, terminali merci di dimensioni ed importanza minore ma che tuttavia alimentano i nodi della rete principale.^
¹⁶ Cfr. M. Ravasio, G. Sparacino, Porti Italiani. Strategia per l’autonomia finanziaria e l’intermodalità, Milano, EGEA, 2007, pp. 100-103.^
¹⁷ Cfr. I. Simonella, Porti dell’Adriatico e Ionio. Dieci anni di traffici marittimi e politiche europee, in Forum delle Camere di Commercio dell’Adriatico e Ionio, Istituto Adriano Olivetti, Brindisi, 2012, pp. 2-9.^
¹⁸ www.interportomarche.it/en/italiano-il-corridoio-baltico-adriatico-prolungato-fino-adancona/ ^
¹⁹ www.adriaeco.eu/adriatic_ionian_macroregion/20120713/3557_riflessione_su_macroregione_e_infrastrutture.html ^
²⁰ Cfr. O. Baccelli, L’offerta di servizi di trasporto ferroviario merci in Europa. Analisi delle prospettive nel settore – Trasporti Europei, in «Rivista quadrimestrale di diritto economia e ingegneria dei trasporti», anno 5 (1999), n. 13.^
²¹ Cfr. F. Barontini, L’Italia in Europa. Le politiche dei trasporti per rimanere in rete, Milano, EGEA, 2013, pp. 1-60.^
²² Cfr. L. Senn, M. Percoco, La promozione del trasporto intermodale come strumento di politica ambientale. Trasporti e sostenibilità ambientale, Milano, EGEA, 2003, pp. 34-59.^
²³ Cfr. M. Francini, T. Le Ten, Il progetto AV/AC in Italia. Reti minori e aree sensibili in Italia e nel Mediterraneo, in Modelli di sviluppo di paesaggi rurali di pregio, Milano, Franco Angeli, 2011, pp. 20-46.^
²⁴ Mozione approvata dal Senato nella seduta dell’11 gennaio 2012.^
²⁵ Cfr. C. De Vito, TEN-T, Mediterraneo, Alpi e Mare del Nord: integrazione dei territori e dei sistemi produttivi e logistici – Quale Velocità Quale Città. L’AV e i nuovi scenari ambientali e territoriali in Italia e in Europa. CIFI, 2011, pp. 167-175.^
²⁶ Mozioni su corridoio ferroviario adriatico del 14 maggio 2013.^
²⁷ The Baltic Adriatic Corridor – Political Declaration 12-10-2006.^
²⁸ Cfr. A. Smith, La ricchezza delle nazioni, Roma, Newton-Compton, 2008.^
²⁹ Si veda, sul valore intrinseco del mercato unico come leva della crescita economica e della integrazione politica, anche il discorso di Mario Draghi, Europe’s pursuit of ‘a more perfect Union’, Lecture at Harvard Kennedy School, Cambridge (USA), 9 October 2013.^